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VALENTE MOLINA PÉREZ 58 HÉCTOR B. FLETES OCÓN nacional de la compañía, que intentaba recuperar la deuda acumulada de subvenciones atrasadas que no entregó a compañías extranjeras durante la Revolución. Ante este panorama el gobernador Raymundo Enríquez (luego de una gira por Soconusco) solicitó el 24 de julio de 1930 a Juan Andrew Almazán, secretario nacional de Obras Públicas, la reducción de sus cuotas para los productos de Chiapas. El gobernador justifcaba que esta acción haría que el servicio de carga ferroviaria estuviera al alcance de todos y generaría un benefcio para agricultores, industriales y las entradas para la compañía serán mayores. En esa ocasión, el secretario Almazán contestó que ya había hecho gestiones ante FNM para tal fn (La vanguardia, agosto 10, 1930). Pero esta buena intención nunca tuvo respuesta de FNM. La década de los treinta empezó mal para la economía internacional del café y esto había repercutido en México con reflejo en las fincas medianas del Soconusco. La reducción de los precios hacía que vendieran barato y transportaran caro. La situación hizo que varios peque- ños medianos productores hipotecaran sus propiedades. Las grandes fincas no pasaron por las mismas dificultades, para ellas la amenaza venía del crecimiento del movimiento agrarista (Spenser, 2002). El Censo Estatal de 1930, afrmaba que el ferrocarril era “insufciente para aprovechar las grandes posibilidades económicas que el territorio chiapaneco encierra” (Censo 1930:10). Si a esto agregamos que se empezaban a usar los camiones en el interior del estado, se entiende que el ferrocarril era el medio con más demanda de transporte pero poca capacidad de respuesta. Y como cualquier línea ferroviaria regional, el asunto de las tarifas empezó a ser de interés, hasta convertirse en controversia y problema en los grupos productores en varios aspectos, como el de los privilegios de descuentos establecidos para el transporte en “carro por entero” (lleno), que ponía en situación desventajosa a medianos y pequeños productores que movían mercancías en “menos de carro por entero”. Las diferencias entre ambos eran muy grandes al grado de que el costo de transporte en carro por entero era 50% inferior al otro (Kuntz, 1995:116). Algunos lugareños del Corredor Costero recuerdan las peripecias que hacían para que la inver- sión en su cosecha rindiera para poder costear el traslado por tren. “Nosotros producíamos unos cien sacos de maíz y lo queríamos mandar para el Istmo donde lo pagaban muy bien, venían los Universidad Autónoma de Chiapas